전기자동차의 CO2 배출량의 진실

전기자동차의 CO2 배출량의 진실

KISTI 『글로벌동향브리핑(GTB)』 2009-05-04

친환경적 이점을 가지고 태어난 전기자동차는 최근 독일에서 주목받고 있으면서도 그 유해성의 논란을 다분히 지니고 있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 하지만 미국에서는 전기자동차의 위세는 날로 높아만가고 있는데, 이는 자동차 업계의 로비스트들의 활약 때문인 것으로 보인다. 독일 환경운동단체인 WWF(World Wildlife Foundation)는 최근 독일 미래에너지시스템 인증원 주최로 전기자동차가 환경적 변수에 미치는 요인을 조사하여 관련 보고서를 발표하였다고 한다(http://www.wwf.de/downloads/publikationsdatenbank/ddd/30496/). 미국과 마찬가지로 독일 역시 세계 전기자동차 업계를 주도적으로 이끌어나갈 야망을 갖고 있다. 현재까지 4천만대 이상의 차량을 보유하고 있는 독일은 2020년까지 1백만대 이상의 전기자동차 혹은 하이브리드 차량의 생산 또는 개조작업을 마치는 것을 목표로 잡고 있다. 하지만 이러한 전기자동차의 도입과 관련된 연구보고서는 실제로 온실가스 배출 효과만을 국소적으로 줄일 수 있는 실망스러운 결과치를 내놓은 상황이다. 연구보고서의 내용 중 가장 주목할만한 점은, 탄소배출량 절감을 목표로 추진되었던 전기자동차의 실질적인 기대효과가 너무나 경미하다는 점이며, 최적의 시나리오를 계산한대 해도 1백만 대의 전기자동차 모두 혹은 플러그인을 갖춘 하이브리드 차량 모두가 재생에너지를 기반으로 운영되어야 한다거나, 최대 주행거리를 주파해 내어야만 현재의 기대치에 간신히 미치는 상황이라고 한다. 또한 독일 내 운송수단을 고려하였을 때 1백만 대의 전기자동차로 인한 탄소배출량 감소는 전체 운송수단의 1퍼센트밖에 미치지 않을 뿐 아니라 국가적인 탄소배출량 감소율로 계산했을 땐 0.1퍼센트라는 수치가 나오기 때문에 전기자동차의 도입이 실효성을 거둘 수 있을지는 미지수라고 한다 전기자동차에 대한 최악의 시나리오는 재생가능한 대체에너지로 운영되는 것이 아닌 석탄으로부터 전력원을 공급받는 상황이라는 것이다. 이 또한 무시할 수 없는 상황인 것은, 여분의 전력원이 플러그인 차량에 필요한 시점이 계산되었기 때문이다. 다시 말하면, 퇴근시간과 피크타임 동안 전기자동차를 충전하려는 사용자들이 몰릴 경우, 막대한 양의 전력이 한순간에 소모되게 되어 전력공급에 차질을 빚게 되기 때문이라고 한다. 그래서 독일의 경우 전기자동차를 공급하는 계획에 있어 석탄을 대체연료로 사용하는 방안이 고려되고 있고 이것이 바로 가장 큰 문제점이라는 것이 연구보고서의 핵심인 셈이다. 전기자동차의 전력원을 공급하기 위해 발전소와 충전소를 추가설립해야 하는 것은 물론이거니와, 비용 대비 효과성과 환경보호에도 별다른 이점이 없는 전기자동차를 사용하기 위해 이러한 막대한 자금을 쏟아야 할 이유가 있느냐 하는 것이 현재 독일 내부에서 일어나고 있는 논란의 핵심이라고 보면 될 것이다. 현재 유럽에서 사용되고 있는 가솔린 자동차는 킬로미터당 평균 160그램의 탄소를 배출하고 있는 반면, 오래된 석탄발전소로부터 전력원을 공급받는 리튬이온 배터리를 사용하는 전기자동차는 킬로미터당 200그램 이상의 탄소를 배출한다고 한다. 유럽연합의 목표는 2020년이 되는 해, 킬로미터당 95그램으로 탄소배출 농도를 절감하는 계획을 수립하고 있는 실정인데, 과연 이러한 환경보전 계획이 실질적인 효과를 거둘지는 미지수이다. EC.jpg http://www.wwf.de/